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誰該為韓亞空難負責？
機場關閉部分著陸系統(tǒng)，執(zhí)飛機組成員經驗不足，兩個看似偶然且不違規(guī)的因素疊加在一起，成為導致這場事故的最可能原因
本報記者 陳承 上海報道
首飛后的第20年，波音777客機的“無死亡”記錄被打破。
當?shù)貢r間7月6日正午，共載有291名乘客和16名機組人員的一架韓亞航空777-200ER型客機，在舊金山國際機場發(fā)生著陸失敗事故，猛烈的大火隨即燒穿客機頂部大部分區(qū)域。
該航班上搭載包括141名中國人在內的291名乘客，從韓國仁川機場起飛，目的地是舊金山國際機場。事故已造成兩名中國中學生死亡。
據新華社報道，事發(fā)后，中國駐舊金山總領館網站陸續(xù)公布了十三批確認安全中國公民名單，并敦促醫(yī)療機構加大救治力度，推動有關方面妥善解決中國游客的吃住行。
事故原因目前由韓國及美國方面聯(lián)合調查中。已披露的數(shù)據顯示，事發(fā)時機場上空氣象并未記錄到客機遭遇危險的風切變和其它可能影響飛機正常接地的天氣情況。這表明，本次事故由天氣引發(fā)的可能性較低。
塔臺與客機的通話記錄，以及韓亞航空在事發(fā)后召開的新聞發(fā)布會也證實：客機在出發(fā)前的維護過程中，未發(fā)現(xiàn)任何問題，而客機在著陸跑道前，也得到了機場塔臺的許可。上述記錄一定程度上排除了機械故障的原因。
從事發(fā)后客機殘骸的遺落分布、機場塔臺與該航班的通話記錄，以及美國國家運輸安全委員會（下簡稱“NTSB”）公布的飛機黑匣子初步記錄數(shù)據所指向，對于本次事故，機組人員可能將擔負主要責任。
中國民航華北空管局總工程師顏曉東，以及國內某大型民航公司一位執(zhí)飛777機型的機長，在接受本報記者采訪時，均傾向于認為，在目視進近的情況下，機組的操控可能出現(xiàn)問題，由此導致事故發(fā)生。
“機組過分依賴儀表指示，事發(fā)時處置不及時或者處置錯誤可能導致空難。”顏曉東對本報記者稱。
無效補救
經過長距離飛行，在當?shù)貢r間6日上午11時26分左右，OZ 214 按計劃將著陸于舊金山國際機場。
根據美國記錄主要機場航空管制通話的非官方LiveATC網站提供的錄音顯示，該航班接近著陸前，在塔臺與機組對話中，機組并未向地面報告客機存在任何機械故障。
“214重型，SFO（即機場，本報記者注）塔臺，跑道28L可以降落，”上述錄音開始時記錄到塔臺向航班發(fā)出了著陸許可指令。
機組隨后按規(guī)范正常向塔臺復述了著陸跑道。約40秒后，錄音中傳來“what happened to this…”（發(fā)生了什么）。隨后，塔臺緊急要求其它航班復飛。
“跑道出現(xiàn)緊急情況而無法使用時，塔臺就會迅速命令準備降落的飛機復飛，以避免造成后續(xù)事故。”前述國內執(zhí)飛777的機長解釋稱。
塔臺又立即嘗試與OZ 214航班機組聯(lián)系，稱“已有救援車輛在路上”，而機組或由于剛剛經歷事故，并未通過無線電向塔臺報告更多信息，顯得語無倫次。
7日，NTSB主席赫斯曼在記者會上說，失事客機兩個飛行記錄器中的座艙通話記錄器錄制了2個小時飛行員之間的對話以及飛行員與機場控制塔臺的對話，而飛行數(shù)據記錄器也記錄下了航班飛行較為完整的數(shù)據。
NTSB公布的數(shù)據顯示，客機在失事前7秒時，有一名飛行員要求“提升速度”?？蜋C失事前4秒時，聽到了失速預警器的聲音，客機失事前1.5秒時，飛行員提出“復飛”。所謂“失速”，指的是客機的升力小于飛機的總重力，此時，飛機就會下降。
而多位中國乘客在接受國內媒體采訪時也證實，飛機在接地前，“一度還加速過”，這與機組嘗試復飛的描述吻合。
前述機長分析稱，這一連串的告警和指令都意味著，機組在失事前已經知曉進近軌跡出現(xiàn)異常，也作出了挽救的嘗試，但最終沒有成功。
顏曉東補充分析稱，如果飛機在未到跑道前，即先與機場防波堤發(fā)生碰撞，那么其主要原因就是下滑航跡過低，也就是說，飛機在著陸前的實際高度低于標準。
“這種情況如果修正不及時，就會造成空難。”前述機長稱。
赫斯曼也證實，初步數(shù)據記錄顯示，客機進入機場準備降落時的速度“遠遠低于目標速度”。
一位在機場外恰好拍攝了OZ 214航班著陸全過程的美國網民所提供的視頻顯示，飛機在跑道入口處附近接地，隨后機身周圍騰起大量煙霧，并發(fā)生猛烈燃燒。事故現(xiàn)場照片則顯示，飛機最終橫亙在跑道及旁邊的草坪上，客機頂部已被大火燒穿。
本報記者查閱到的客機殘骸現(xiàn)場照片顯示，客機的機尾部分散落于機場最外圍的防波堤附近，堤外就是舊金山灣；起落架殘骸則大部分散落在接近機尾部分的跑道入口處；而機身及引擎部分的殘骸，則主要散落于跑道上。
美國主要媒體援引未經事故權威調查部門核實的分析人士話稱，據殘骸散落位置，可以推斷客機在著陸前，先與機場防波堤發(fā)生的碰撞，導致飛機失控，最終釀成777客機史上首次運營中出現(xiàn)乘客死亡的嚴重事故。
關閉部分著陸系統(tǒng)
一個重要的細節(jié)，成為這場事故的第一個偶然因素。
本報記者從美國聯(lián)邦航空管理局（下簡稱“FAA”）官網獲悉，舊金山國際機場的28L跑道（即OZ 214航班降落的跑道）一個用于著陸操作的重要系統(tǒng)，在事發(fā)前后處于關閉狀態(tài)。
機場的通告稱，SFO 導航儀表著陸系統(tǒng)28L跑道的下滑臺引導（glide path）無法使用，影響時間從今年6月1日至8月22日。
“這是214航班使用的28左跑道盲降的下滑信號關閉的航行通告，”顏曉東對本報記者稱，“在這種情況下，機組只能靠人工控制飛機的下降率，完成進近?！?/P>
舊金山國際機場采用儀表著陸系統(tǒng)（Instrument Landing System），被業(yè)內稱為“盲降系統(tǒng)”。所謂“盲降”，一般指機組在看不清目視參考物的情況下，也能依靠該系統(tǒng)完成著陸；而在天氣條件良好的情況下，通過這一系統(tǒng)，也能精確地控制飛機著陸，ILS對飛機在降落時的方位（航向道和下滑道）進行精確數(shù)據指引，從而使得機組基本無需過多通過觀察飛機外的實際景象，就能安全操控飛機落地。
然而，在6月1日至8月22日期間，舊金山國際機場的28L跑道ILS系統(tǒng)中，關鍵的指引飛機下降角度和高度的系統(tǒng)（即前述的下滑臺引導）關閉，使得機組轉而采用人工目測PAPI燈方式進行著陸。
所謂PAPI燈，就是位于跑道入口處附近的一組四個紅白交替顯示的燈組，由機組成員進行目測觀察，其作用就是告訴機組，客機相對于地面的下滑角度是否在正常范圍內。
“在下滑臺引導關閉，只有PAPI燈的情況下，對于已經習慣在777客機上通過盲降系統(tǒng)進行著陸的機組來說，意味著需要進行更多的額外人工操作，才能將客機安全著陸，”前述機長稱，“而一旦這個機組在平時訓練和實際飛行時，缺乏對非精確進近的標準目測進近經驗積累，就很可能導致意外?！?/P>
“即便在只有PAPI燈的標準目測進近方式下，對于一個技術合格的機組來說，也不存在任何額外難度，”顏曉東對本報記者稱，“任何情況下，都有執(zhí)行標準和程序。機組需要承擔的壓力應該是沒有差別的，只是在目測PAPI燈情況下，需要機組早一些解除自動駕駛改人工操作而已。”
根據舊金山機場方面的陳述，這種關閉著陸系統(tǒng)進行維護的行為屬于機場的正常維護，亦提前發(fā)布了通告告知。
執(zhí)飛777僅43小時的副機長
第二個偶然因素也同樣不違規(guī)。
根據韓國國土交通部對媒體發(fā)布的信息，在4名飛行員中，直接涉及本次事故的，是機長Lee Jeong-min，以及副機長Lee Kang-kook。前者具有12387小時的飛行經驗，其中有3220小時是執(zhí)飛777的經驗；而后者于1994年加入韓亞航空，具有9793小時的飛行經驗，但駕駛777客機的經驗，僅有43小時。
韓亞航空在新聞發(fā)布會上承認，此次事故的具體操作者，正是這位鮮有777執(zhí)飛經驗的副機長。
韓亞航空在新聞發(fā)布會上承認，擁有更多777飛行經驗的機組成員Lee Jeong-min，在事發(fā)前協(xié)助Lee Kang-kook進行了進近操作。換言之，此次事故的具體操作者，正是這位鮮有777執(zhí)飛經驗的副機長。
但韓亞方面也同時強調，這位副機長的總飛行時間接近5000小時，且他身邊有執(zhí)飛777經驗豐富的機長。4名飛行員中3名作為有豐富經驗的機長，總飛行時間超過了1萬小時，飛行經驗非常豐富。
“Lee Kang-kook 此前曾駕駛波音747客機成功著陸于舊金山機場，”韓國國土交通部人士對媒體稱，“但這是他第一次駕駛777客機，嘗試在舊金山機場著陸?！?/P>
部分媒體此前指，Lee Kang-kook 是本次航班機組中的“實習生”，但英文報道的原文則顯示，Lee Kang-kook 實際上正在777客機上“培訓中”（in training）。
“民航客機飛行員轉飛新的機型是很普遍的，” 國內某大型民航公司一位要求匿名的777機型的機長對本報稱，“而根據國際通用規(guī)定，即便是在前一機型上擁有豐富經驗的飛行員，在轉飛新的機型時，也需要進入培訓期，適應新機種的操作，并取得相應的飛行執(zhí)照?！?/P>
韓亞航空的發(fā)言人也對媒體承認，這是Lee Kang-kook第一次駕駛777客機飛往舊金山。但他們強調，即便是經驗豐富的飛行員，也要在新機型上進行培訓操作。
赫斯曼已經在新聞發(fā)布會上否認了是否存在低空天氣及風速突變，或者機械故障，導致此次事故發(fā)生的可能性。他強調稱，事發(fā)時機場上空沒有風切變的記錄，而飛行數(shù)據記錄器也顯示，客機本身沒有發(fā)生機械異常。
“該飛機在從仁川飛往舊金山之前，投入到大阪航線，出發(fā)之前維護過程沒有任何問題。對該飛機在6月份也進行過定期計劃維護?！表n亞方面也同時否認了機械故障的可能性。
至記者發(fā)稿時，韓亞航空并未發(fā)布初步事故調查報告，不過他們強調，“機長的行為都是嚴格按照規(guī)章執(zhí)行的”，也“沒有發(fā)現(xiàn)飛機機身本身有技術方面的缺陷”。
